空中客车公司的A320大型客机

在中国总装的空客A320飞机将在2009年6月在中国飞向蓝天。对此不必欢欣鼓舞，因为这批飞机可能是空客有史以来“最昂贵”的飞机，而埋单的是中国人。

一位专家告诉记者，有一次，空客的谈判代表甚至直截了当地对中方说：“我们谈判就是一步不让，你们这个合同都得签。你们高层领导比我们急。”

“人家一看，就知道我们是一群乌合之众！”这位专家说。而中方对谈判的组织也相对被动：因为中方项目组主要领导不是业内专家(由天津港保税区管委会的领导兼任)，每次谈判中方都缺乏详细的谈判计划——专家们被临时招来，谈判后也不总结谈判中的问题和下次谈判的重点，又立即返回原单位。专家们戏称这种做法是“招之即来，谈后即去”。

南方周末5月24日报道 投资近百亿的天津空客项目，肩负着带动环渤海湾地区经济发展的重任，它能否在航空业专家并不看好的情况下完成使命，社会各界正拭目以待。

天津空客能飞多高

在中国总装的空客A320飞机将在2009年6月在中国飞向蓝天。对此不必欢欣鼓舞，因为这批飞机可能是空客有史以来“最昂贵”的飞机，而埋单的是中国人。

5月15日，空客公司在欧洲之外的首个飞机总装线项目在天津动工。

早在空客项目落地中国之初，中国航空界就质疑这个项目的价值。《南方周末》2006年2月9日发表的《空客落户中国：四省市热心航空界冷眼》一文对此曾予报道。

但天津却对空客项目寄予厚望，希望它带动外资涌入天津，帮助天津成为真正的北方经济中心。

此次天津空客项目的总投资预计为80亿元至100亿元。这笔巨资将催生出284架空客A320飞机。2007年4月下旬，数位一直参与空客项目谈判的中方专家向南方周末记者细述谈判历程。

艰难谈判

2006年6月，空客项目决定落户天津之际，正是中国大飞机项目论证处于争执不下的关键阶段。

当时业内人士普遍认为空客项目负有为中国大飞机项目积累制造经验的责任，但从一开始，空客项目就被明确：与中国大飞机项目没有关系。

2006年4月，天津市主要领导拜会了中航一集团、二集团领导层，希望取得中国航空业的支持。两家航空集团随后从下属的哈飞、南昌洪都航空、西飞、上飞、沈飞、成飞抽调相关人员组成专家组，为天津空客项目服务。6月初，专家们集中到天津，开始与空客谈判。

谈判开始后，中欧双方围绕着设备采购、空客外派人员的数量等问题争论激烈。谈判的主动权一直掌握在空客手中。

中国航空业能否从设备采购过程中获益，是双方争论的第一个焦点。

在整个空客项目投资中，设备投资数额巨大，仅港口到厂房之间运输飞机的设备，投资总额就达8200万欧元，而总装厂房内的设备投资高达2.04亿欧元，这还不包括发动机安装和测试试飞的设备。业内测算，天津项目的设备投资将超过30亿元人民币。

一位专家介绍，在中方与空客此前的会谈纪要中，明确写道：双方一致同意，能够在中国进行国产化的安装设备，都应该在中国国内制造。

2006年7月，中方项目组去德国汉堡的空客总装线进行实地考察，发现80％的设备都可以实现国产化。一个月后，中方项目组表示希望在中国国内采购部分设备，同时请空客提供有关资料。但空客方面不肯提供任何资料。

在中方的强烈要求下，2006年9月底，空客委托两家供应商组成项目控制小组，考察了西飞、哈飞、成飞、上飞、沈飞、洪都航空等6家中国飞机制造厂。此后，这个小组就杳无音信，中国供应商生产安装设备的事情也就无疾而终。另一位参与谈判的中方专家表示，空客与中方谈判的指导思想就是尽量由空客在欧洲的供应商提供各种设备。

2007年5月15日，空客中国公司总裁博龙对国内媒体表示，在中国组装的A320系列飞机中，“中国制造”的零部件比例大概在15％－20％。

双方激烈争论的另一个焦点是空客方面派到中国的工作人员的数量，因为外方人员工资需要合资公司支付，这直接关系到空客项目的收益。而空客认为外方技术工人太少难以保证总装质量。

据参与双方人力资源谈判的天津保税区劳动人事局局长刘长江透露，空客一开始要求派到中国的员工的数量是200人(合资公司的全部员工预计规模不到1000人)，而1980年代中国与波音合资的麦道90项目的美方员工还不足20人。

为了说服空客，中方在先后五轮招聘中，让空客充分了解中国工人的素质，最终空客同意将外派人数降低。即便如此，2007年4月20日，记者在天津港保税区航空产业支持中心采访时，该中心正在按一百多人的规模，为外方员工的到来做准备。

2007年5月15日，空客A320天津总装线项目协调人戴丹利表示：“空客在开始阶段会派出一百五十多名专家的团队来保证初期的顺利生产。之后，这些专家会回到欧洲。当生产达到稳定的时候，90％将是中国的雇员。”

谈判中，空客之所以始终占据主动，得益于他们对中方经济情报的及时获取，每次开谈之前，空客方面就已经得知中方的意图和计划。一位专家告诉记者，有一次，空客的谈判代表甚至直截了当地对中方说：“我们谈判就是一步不让，你们这个合同都得签。你们高层领导比我们急。”也因此，在早期的谈判中，空客只是让中方尽可能承担一切费用，但对于外方在合资公司中以设备还是技术，或者还是以现金出资，一直不予明确。

让空客有机可乘的，还有中方的组织工作。空客方面由空客德国公司牵头，联合空客的供应商组成人员固定的项目工作组。而中方则缺乏专门的机构和人员。

一位参与谈判的专家回忆起反映双方组织工作水平的一个细节：中方项目组与空客方面谈判时，每个人都用各自单位印制的名片，而空客则为所有参与项目谈判的人员，统一印制了有空客标识的项目组专用名片。

“人家一看，就知道我们是一群乌合之众！”这位专家说。而中方对谈判的组织也相对被动：因为中方项目组主要领导不是业内专家(由天津港保税区管委会的领导兼任)，每次谈判中方都缺乏详细的谈判计划——专家们被临时招来，谈判后也不总结谈判中的问题和下次谈判的重点，又立即返回原单位。专家们戏称这种做法是“招之即来，谈后即去”。

前途未卜

2006年年底，根据早先的协议，由天津方面牵头，成立了负责空客项目的天津中天航空工业投资公司，注册资本为3亿元，其中，中航一集团持股20％；中航二集团的洪都航空持股10％；哈飞股份持股10％；天津保税区投资有限公司出资1.8亿元货币资金，持股60％。

从股权结构来看，天津市处于完全控股的地位。对于中航一集团和二集团而言，它们希望通过天津项目掌握一些大型飞机重要安装和零部件制造的技术，为中国的大飞机项目做准备。但是，空客对于设备采购的严格控制，对中国供应商的冷淡回应，严重打击了中航一集团和二集团下属企业的积极性。

2006年9月后，空客方面由于出现A350亏损、A380推迟交付等一系列问题，与中方的谈判行动迟缓，中方项目组专家随后解散。

据专家们介绍，从专家组解散之后，中航一集团、二集团对天津项目就不再热心。此时，与空客合资的许多细节还未敲定。专家们离去后，中方参与谈判的，大部分是天津地方政府的工作人员。在高度专业化的飞机制造业中，缺乏专家支持的天津，此后如何完成的谈判，外界尚不清楚。天津方面也拒绝接受记者采访。